O sistema de navegação ADF / NDB é um dos mais antigos sistemas de navegação aérea ainda em uso atualmente. Ele funciona a partir do conceito de navegação por rádio mais simples: um transmissor de rádio baseado em terra (o NDB) envia um sinal omnidirecional que uma antena de loop de aeronave recebe. O resultado é um instrumento de cockpit (o ADF) que exibe a posição da aeronave em relação a uma estação NDB, permitindo que um piloto "mencione" uma estação ou rastreie um percurso a partir de uma estação.
Componente ADF
O ADF é o localizador automático de direção e é o instrumento da cabine que exibe a direção relativa ao piloto. Os instrumentos localizadores de direção automática recebem ondas de rádio de baixa e média freqüência de estações terrestres, incluindo sinalizadores não direcionais, sinalizadores de sistema de aterrissagem de instrumentos e podem até mesmo receber estações de transmissão de rádio comerciais.
O AAD recebe sinais de rádio com duas antenas: uma antena de loop e uma antena sensora. A antena de laço determina a intensidade do sinal que recebe da estação terrestre para determinar a direção da estação, e a antena sensora determina se a aeronave está se movendo em direção ou para longe da estação.
Componente NDB
NDB significa baliza não direcional. Um NDB é uma estação terrestre que emite um sinal constante em todas as direções, também conhecido como um farol omnidirecional. Um sinal NDB operado em uma freqüência entre 190-535 KHz não oferece informações sobre a direção do sinal - apenas a força dele.
As estações do NDB são classificadas em quatro grupos:
- O localizador de bússola é um farol de baixa voltagem usado durante aproximações perto do próprio farol e tem um alcance de 15 milhas náuticas
- A categoria Medium Homing (MH) tem um alcance de 25 milhas náuticas
- A categoria Homing (H) tem um alcance de 50 milhas náuticas
- A categoria High Homing (HH) tem um alcance de 75 milhas náuticas
Sinais NDB se movem sobre o solo, seguindo a curvatura da Terra. Aeronaves voando perto do solo e as estações do NDB receberão um sinal confiável, mas o sinal ainda está sujeito a erros.
Erros ADF / NDB
- Erro de ionosfera: Especificamente durante períodos de pôr-do-sol e nascer do sol, a ionosfera reflete os sinais do NDB de volta à Terra, causando flutuações na agulha do ADF.
- Interferência elétrica: Em áreas de alta atividade elétrica, como tempestades, a agulha do ADF irá desviar em direção à fonte de atividade elétrica, causando leituras errôneas.
- Erros de terreno: Montanhas ou penhascos íngremes podem causar flexão ou reflexão de sinais. O piloto deve desconsiderar leituras errôneas nessas áreas.
- Erro do banco: Quando uma aeronave está em uma curva, a posição da antena de loop está comprometida, fazendo com que o instrumento ADF fique fora de equilíbrio.
Uso prático da navegação ADF / NDB
Os pilotos descobriram que o sistema ADF / NDB é confiável na determinação da posição, mas para um instrumento tão simples, um ADF pode ser muito complicado de usar. Para começar, um piloto seleciona e identifica a frequência apropriada para a estação NDB em seu seletor ADF.
O instrumento ADF é tipicamente um indicador de rolamento de cartão fixo com uma seta que aponta na direção do farol.
O rastreamento para uma estação NDB em uma aeronave pode ser feito por "homing", que é simplesmente apontar a aeronave na direção da seta.
Com as condições de vento em altitudes, o método de homing raramente produz uma linha reta para a estação. Em vez disso, cria mais um padrão de arco, tornando o "homing" um método bastante ineficiente, especialmente em longas distâncias.
Em vez de ficar em casa, os pilotos são ensinados a "rastrear" uma estação usando ângulos de correção do vento e cálculos relativos de rolamento. Se um piloto estiver indo diretamente para a estação, a seta apontará para o topo do indicador de rolamento, em 0 graus. Aqui é onde fica complicado: enquanto o indicador de rumo aponta para 0 graus, o rumo real da aeronave geralmente será diferente. Um piloto deve entender as diferenças entre o rolamento relativo (RB), o rolamento magnético (MB) e o cabeçalho magnético (MH) para utilizar adequadamente o sistema ADF.
Além de calcular constantemente novos cabeçalhos magnéticos baseados em rolamentos relativos e / ou magnéticos, se introduzirmos o tempo na equação - em um esforço para calcular o tempo no caminho, por exemplo -, há ainda mais cálculo a ser realizado.
Aqui é onde muitos pilotos ficam para trás. O cálculo dos cabeçalhos magnéticos é uma coisa, mas o cálculo de novos cabeçalhos magnéticos, considerando o vento, a velocidade no ar e o tempo de percurso pode ser uma grande carga de trabalho, especialmente para um piloto iniciante.
Devido à carga de trabalho associada ao sistema ADF / NDB, muitos pilotos pararam de usá-lo. Com novas tecnologias como GPS e WAAS prontamente disponíveis, o sistema ADF / NDB está se tornando uma antiguidade. Alguns já foram desativados pela FAA.