Donald Trump tem conhecido a Boeing pelo custo estimado da próxima geração do Air Force One . Se sua opinião muda a estratégia da Boeing, ainda não se sabe. E enquanto nem você nem eu estaremos voando no Air Force One tão cedo, uma mudança mais significativa está ocorrendo no setor de companhias aéreas que mudará a maneira como o público viaja, e isso passou quase despercebido por qualquer pessoa fora do setor.
O jato jumbo está indo embora. O transporte a jato de quatro motores mais conhecido na forma do épico Boeing 747 está rapidamente se tornando uma relíquia. A "Rainha dos Céus" está passando sua coroa para uma era mais jovem e magra de aviões.
Concebido e criado na década de 1960 para transportar os passageiros do mundo pelos oceanos e pelo mundo, o Boeing 747 pretendia ser o futuro do vôo transoceânico de longa distância. E por quase 50 anos, fez exatamente isso. Com sua capacidade de transportar 500 passageiros por 7.000 milhas (ou 274.000 libras de carga em 2000 milhas) sem escalas, o 747 deu origem à Boeing e à indústria aeroespacial americana em um período importante da história - o período durante e após a Guerra Fria.
Em 1966, mais de 80 747 foram produzidos. Em 1991, o número subiu para mais de 120, à medida que o setor de frete aéreo aumentava. Enquanto isso, a indústria da aviação como a conhecíamos já estava mudando.
O sistema hub-and-spoke, que levava os passageiros a um ponto central de desembarque, onde eles poderiam ser carregados a bordo dos aviões gigantes de quatro motores, já estava ficando pesado. Os passageiros sempre querem voos diretos e, à medida que os principais hubs se tornam mais e mais congestionados, as companhias aéreas se movimentam em direção a vôos mais diretos de aeroportos satélites e cidades menores - serviços melhor fornecidos por jatos bimotores como o 787 Dreamliner e o Airbus A350.
E como esses jatos bimotores eficientes em termos de combustível foram aprovados para ETOPs , eles estão servindo as rotas transoceânicas que já foram o domínio do 747. A Boeing nunca produziu mais de 80747 aeronaves novamente, e depois de entregar seu 1500º 747 em junho 2014, a empresa estava produzindo menos de 10 por ano. Em janeiro de 2016, a Boeing anunciou que diminuiria ainda mais a produção do 747, para apenas seis por ano.
Hoje, o 747 está sendo substituído por versões maiores de jatos bimotores, como o Boeing 777, que agora está sendo esticado para acomodar mais de 400 passageiros, com versões ainda maiores na prancheta, e o Boeing 787 Dreamliner. A Boeing diz que em breve poderá interromper a produção do 747, citando a baixa demanda por rotas internacionais e o lento crescimento do mercado mundial de frete.
O 747 não é o único jato jumbo ao redor. Pelo menos dois outros jatos de passageiros de quatro motores serviram os mercados ao lado do Boeing 747 durante seu reinado e continuaremos a ver alguns deles no ar por muitos anos. O Airbus A340 dominou o mercado de longa distância antes que a certificação ETOPS bimotor se tornasse uma coisa, e o Airbus A380, supostamente a resposta do mundo para vôos de longa distância, também está no fim, embora a Emirates não queira para pensar sobre isso.
O Airbus A340 tem quatro motores, tornando-se imune a restrições ETOPs e, portanto, uma escolha óbvia e popular para as companhias aéreas que operam voos de passageiros no exterior, mas foi rapidamente substituído por novas e melhoradas aeronaves bimotores. O A340 entrou em serviço pela primeira vez em 1993, mas em um período de dez anos a empresa perdeu a maioria de seus clientes do A340 para o 777 da Boeing - um avião bimotor mais novo, mais econômico e com maior autonomia, com todos os recursos e assobios. A Boeing foi rapidamente capaz de obter o ETOPS 240 e mais além para o 777 com seus novos motores, tornando-o um substituto adequado para o A340 e essencialmente eliminando qualquer chance para o avião mais antigo. Aproximadamente 227 aeronaves A340 ainda estavam em serviço a partir de 2015, mas a produção foi interrompida em 2011.
O A380 também foi vítima de mudanças nos tempos da indústria de aviação e da economia global.
Além da desaceleração econômica global durante o início dos anos 2000, o A380 enfrentou muitos problemas de crescimento. O tempo para o desenvolvimento do A380 não poderia ter sido pior. Aleijado por atrasos na produção, foi introduzido em 2005, mais tarde do que o planejado e após os ataques terroristas ao World Trade Center em Nova York em 11 de setembro de 2001, que abalaram a indústria da aviação em todo o mundo e causaram um declínio significativo nas viagens aéreas e uma recessão global. Além disso, o recém-projetado jumbo de dois andares encontrou várias dificuldades de crescimento, como falhas de projeto e desafios de infraestrutura aeroportuária. Isso, assim como o sistema de transporte aéreo começou a evoluir para incluir jatos bimotores mais eficientes, como o A350, 777 e 787, mais transportadoras de baixo custo e uma diminuição nas rotas hub-and-spoke em favor de aeronaves ponto-a-ponto. rotas pontuais. Tendo alcance competitivo e melhor eficiência, essas novas aeronaves consumiram rapidamente qualquer monopólio de rota que o A380 pudesse ter. Adicione a isso um declínio nos fatores gerais de carga, e não é surpresa que as companhias aéreas começaram a descarregar o A380 e cancelar pedidos pendentes. A Airbus originalmente planejava produzir 45 A380 por ano. A produção atingiu o pico em 2013, com 42 e caiu drasticamente desde então, com apenas dois aviões produzidos em 2015.
Hoje, a Airbus depende da Emirates para quase metade das vendas de seu A380 (a Emirates encomendou 142 delas) e a Boeing confia no mercado de carga aérea para manter o 747 vivo. Em outubro de 2016, a UPS encomendou 14 aeronaves 747-8, e o potencial de crescimento ainda existe para transportadoras de carga como a UPS e a FedEx, considerando o crescimento das compras pela Internet e de empresas de grande porte como a Amazon.com. A UPS e outros operadores de carga estão em forma sólida para continuar seu crescimento, embora o crescimento previsse ser mais lento do que o esperado. E a British Airways pode ter aposentado alguns de seus 747, mas também está comprometida em manter cerca de 40 se seus 747 aviões restantes pelos próximos 10 anos.
Com a UPS e a British Airways sendo os únicos principais jogadores ainda no jogo, por quanto tempo este icônico avião permanecerá em serviço?
Em 2014, a Delta Air Lines anunciou que iria descontinuar sua frota de aeronaves Boeing 747 até 2017. Em 2016, a companhia aérea operava apenas nove aeronaves 747. E no início de 2016, a United Airlines anunciou inesperadamente que a empresa aceleraria a aposentadoria de seus 747 remanescentes, com o serviço previsto para terminar inteiramente em 2018. A KLM anunciou em 2015 que estaria aposentando toda a sua frota de aeronaves 747, embora a empresa afirmasse A companhia pretendia estender a aposentadoria de suas últimas 22 aeronaves durante um longo período de tempo, mesmo depois de 2020. A Singapore Airlines, a Air France e a Cathay Pacific, entre outras, também anunciaram 747 planos de aposentadoria. Alguns já aposentaram totalmente seus 747s.
Para as companhias aéreas, talvez para os passageiros, e para o meio ambiente, as aeronaves mais eficientes em termos de combustível e mais ecológicas, juntamente com rotas mais diretas, são uma progressão bem-vinda. E assim, como os grandes transatlânticos da antiguidade, os grandes navios tosquiadores do céu, que ocupam muito o gás, viram o seu dia. É um momento agridoce para aqueles que assistiram ao Boeing 747 chegar à fama, testemunharam como isso mudou a viagem aérea e a economia global como a conhecíamos, e agora a veremos voar para o pôr do sol.